一、海洋装备概念

海洋装备是一个综合性概念，指的是人类为了认识、探索、开发和利用海洋，以及进行海洋相关活动所必需的各种技术工具、设施、系统和平台的总称。根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布的《海洋及相关产业分类》（GB/T 20794-2021），海洋产业中涉及装备制造的包括海洋船舶工业和海洋工程装备制造；而更大概念范畴的海洋装备产业还包括涉海设备制造。

海洋船舶工业，包括海洋船舶制造、海洋船舶改装拆除与修理、海洋船舶配套设备制造、海洋航标器材制造等活动。海洋工程装备制造，指人类开发、利用和保护海洋活动中使用的工程装备和辅助装备的制造活动，包括海洋矿产资源勘探开发装备、海洋油气资源勘探开发装备、海洋风能与可再生能源开发利用装备、海水淡化与综合利用装备、海洋生物资源利用装备、海洋信息装备、海洋工程通用装备以及其他海洋工程装备的制造及修理活动。涉海设备制造，指为海洋生产与管理活动提供装置、仪器、设备及配件等的制造活动，包括海洋渔业和水产品加工设备、海洋船舶辅助设备及配件制造、海盐设备制造、海洋化工设备及仪器制造、海洋药物和生物制品设备及仪器制造、海洋交通运输设备制造、海洋旅游娱乐设备制造和海洋生态环境保护修复仪器设备制造。

二、海洋船舶产业总体格局

（一）市场概况

中短期船舶工业有望维持景气。从供给端来看，2001年中国加入WTO，我国进出口贸易大幅增长带动船舶工业快速扩张，中小船厂数量迅速增加。2008年金融危机、2014年原油价格暴跌，商用运输船订单暴跌，全球船舶工业经历了十多年的低迷期，在此期间，大量造船厂破产清算或被大型船厂合并重组。2024年全球活跃接单船厂数量为374家，相较于2008年顶峰的1035家下降了63%。根据克拉克森研究数据，2024年全球以CGT计手持订单覆盖率（手持订单量/造船完工量）约为3.9年，即2024年末造船订单能够满足未来近4年的工作量，较2020年上涨超过50%，显示全球造船产能供给偏紧。

从需求端来看，受国际贸易稳定增长、老龄船舶更新和环保升级以及红海航道危机的影响，全球航运市场有望保持增长，从而带动造船市场需求旺盛。一是根据联合国贸易和发展会议在《2024海运回顾》中的预测，2025-2029年全球海运贸易量（吨）增速约为2.4%，按照此增速预测，未来5年年均新增造船需求量为5291万DWT。二是根据克拉克森研究数据，2024年全球各类船舶船龄，42.5%已经超过20年、34.33%已经超过25年，考虑船舶20-25年的自然使用寿命，预计未来在老龄化船舶更新需求持续释放下，造船工业将有10年的超长景气期。三是2023年10月巴以冲突再起引发的红海航道危机，原先经过此区域的船队要绕道航行，全球海运平均运距增加；根据克拉克森的测算，自2023年以来，红海航运受阻使全球航运需求增加了约2.5%，其中集装箱船需求增加11%、汽车运输船需求增加7%；短期内区域难以实现永久停火，红海航道危机仍将持续。

2025年全球造船市场迎来结构性调整。自2022年全球贸易复苏以来，航运公司为抢占市场红利，争相下单扩充运力，全球造船市场呈现井喷式增长，然而2025年受美国特朗普政府贸易关税战以及行业周期的影响，造船市场高增长的趋势戛然而止，市场供需关系发生逆转，新船订单量与价格同步下滑。根据克拉克森研究数据，2025年1-4月，全球新船需求同比锐减57%，新船价格指数较年初下跌1.2%；又根据Vessels Value统计显示，2025年1-4月散货船、油轮、集装箱船和LNG运输船新订单仅369艘，较2024年同期下降37%，较2023年同期减少26%。

在绿色转型需求的推动下，市场调整周期中，造船厂竞争的核心逻辑从价格转向技术。根据国际能源署（IEA）的预测，2030年前全球至少50%的新造船需满足零排放燃料要求，将直接倒逼甲醇燃料、氨燃料等环保节能船舶的市场需求。技术壁垒和绿色转型将重塑行业竞争格局，全球头部船企凭借雄厚的资金和技术储备，将获得更多的市场订单，而如果传统船型价格继续下跌，部分亚洲中小船厂将被迫退出市场。

我国造船国际市场份额已连续15年位居世界第一。根据中国船舶工业行业协会数据，2024年我国造船完工量5076.31万DWT，同比上涨9.63%；新船订单量13496.57万DWT，同比上涨62.38%；手持订单量24546.78万DWT，同比上涨48.88%，分别占世界总量的56.88%、75.81%和66.70%，市场份额已连续15年居世界第一。2025年1-4月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为1532万DWT、3069万DWT和22978万DWT，分别占全球市场份额的49.9%、67.6%和64.3%。又根据克拉克森研究的数据，按DWT计，中国造船完工量、新接订单和手持订单份额分别占全球的57.01%、76.94%和66.54%；从全球竞争来看，中国持续挤压传统造船强国韩国、日本的市场份额，2024年中国新接订单量相较于 2018年的32.2%实现了翻倍增长，年均新增7.5个百分点。与此同时，韩国目前全球市场份额仅为14.12%、日本为 6.02%，均遭遇大幅下滑。

（二）竞争格局

1、全球市场

在全球经济格局中，船舶作为国际贸易的主要运输工具，承担了超过90%的货物运输量。无论是能源资源的跨洋输送，还是各类商品的全球流通，都离不开造船业的支撑。全球造船市场经历了数十年的调整和发展，目前市场份额高度集中在中日韩三国。根据克拉克森研究数据，以DWT计，中日韩三国造船完工量之和、新接订单量之和、手持订单量之和分别占据全球的96.2%、95.8%、94.7%。从CGT计，三国总体占比也分别达到全球的91.3%、94.5%、88.7%。以意大利和德国为代表的欧洲拥有一定的市场份额，且主要从事高端游轮和特种作业船的生产；美国造船业已大幅萎缩，目前造船完工量仅占全球的1%。包括越南、巴西、南非等新兴市场，凭借着成本、区位以及资源等优势，在细分及区域市场拥有一定的竞争力。

——中国。中国是全球最大的造船市场，造船业三大指标均大幅领先全球，新接订单量2024年占比77%。目前中国在散货船、油船和汽车运输船领域展现出强大的市场掌控力，在高附加值船型（LNG运输船）领域也在不断突破。在散货船方面，中国造船企业凭借先进的设计理念和高效的生产工艺，能够建造出各种类型和吨位的散货船，满足不同客户的需求。在油船领域，中国不断提升建造技术，提高船舶的安全性和环保性能，在国际市场上具有较强的竞争力。在汽车运输船方面，中国企业也取得了显著进展，能够建造出大型、高效的汽车运输船，为全球汽车贸易提供了有力的支持。根据克拉克森研究数据，2024年以TEU计中国集装箱船订单占全球市场约90%，以DWT计中国散货船占比约80%，以DWT计中国油轮占比约75%。目前中国在LNG船领域还落后于韩国，2024年以立方米计，中国气体船（LNG、LPG船）市场占比为46%，略低于韩国53%的接单份额。

——韩国。2024年，韩国新接订单量占全球市场的17%，手持订单量占全球市场的24%，造船完工量占全球市场的28%。尽管市场份额较以往有所下降，但韩国在高附加值船型领域仍保持强大优势，尤其在LNG运输船、超大型集装箱船等方面处于世界领先水平。在LNG运输船领域，韩国拥有先进的薄膜型和MOSS型两种LNG船液货围护系统技术，能够建造出安全、高效的LNG运输船。在超大型集装箱船方面，韩国企业不断突破技术瓶颈，建造出的超大型集装箱船在载箱量、航速、能耗等方面具有优势。

——日本。2024年，日本新接订单量占全球市场的5.6%，手持订单量占全球市场的12%，造船完工量占全球市场的12%。日本在散货船和化学品船领域仍保有一定竞争力，凭借其长期积累的技术和经验，在这两个细分市场中占据一席之地。另外，日本在节能环保船型、智能船舶技术、船舶轻量化技术方面拥有一定的技术储备。

——欧洲。2024年，欧洲新接订单量占全球市场的4%，手持订单量占全球市场的3%，造船完工量占全球市场的4%。尽管市场份额相对较小，但欧洲在高附加值船舶和特殊船舶建造方面具有较强竞争力。欧洲造船企业以高端定制、技术创新和高品质服务著称，在豪华邮轮、特种作业船等领域占据重要地位。欧洲造船工业主要集中于意大利、德国、挪威等国。

——美国。2024年，美国新接订单量占全球市场的2%，手持订单量占全球市场的1%，造船完工量占全球市场的1%。美国在军用舰艇和高技术船舶领域优势显著，如核动力航空母舰、核潜艇等。美国在军用舰艇的设计、建造和维护方面拥有丰富的经验和先进的技术，核动力航空母舰和核潜艇性能和技术水平上处于世界领先。美国还在船舶电子系统、武器装备系统等方面具有先进的技术，能够为军用舰艇提供强大的作战能力。

其他新兴市场国家造船业也在不断发展，其中东南亚、南亚、中东等地发展较为迅速。东南亚地区利用低成本劳动力和优越的地理位置，在散货船、小型船舶建造以及船舶修理等领域崭露头角；南亚地区受益于本土化政策和资源优势，在散货船和小型集装箱船建造方面取得进展；中东地区凭借地缘战略和能源需求，在军用舰艇和能源运输船建造方面独具特色。

2、中国市场

船舶工业涉及配套产业门类多，对区域制造业带动大，逐渐成为各省产业争锋的关键板块。根据中国船舶工业年鉴以及中国船舶工业行业协会发布的2024年船舶统计数据，我国目前已基本形成以江苏、上海、浙江等东部省份为核心，以辽宁等北部省份为核心，以及以广东等南部省份为核心的三大造船基地。其中，江苏造船完工量突破2000万载重吨，“一枝独秀”大幅领跑，同处长三角的上海、浙江两省（市）份紧随其后；同期，辽宁、山东、广东三省造船完工量均位于400万—500万载重吨区间，差值接近，位次竞争激烈。2023年广东造船完工量为353.3万吨，位居全国第5位，排在山东省前，到2024年山东省完工量超过广东，排在第5位，广东掉落到第6位。

资料来源：中国船舶工业行业协会、各省市官方统计数据，深企投产业研究院整理。。

——江苏。江苏是中国船舶工业第一大省，连续14年位居全国首位。根据江苏省统计局发布的数据，2024年江苏造船三大指标创历史新高，其中造船完工量、新接订单量、手持订单量分别达到2281.8万、5225.7万、9825.4万载重吨，同比分别增长18.3%、48.8%、49.9%；实现行业增加值380.8亿元，占全国的27.8%。2024年上半年，江苏省造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全国份额的47.1%、41.5%和44.3%，占世界份额的25.9%、31.0%、26.1%。江苏造船工业主要集中于南通、泰州、扬州，三市集聚了全省80%以上的船舶制造能力。围绕船舶制造，江苏加快船舶配套产业发展，目前已经形成镇江动力系统集成、南京特色甲板机械、泰州的舱室机械、南通海工关键配套等一批特色鲜明的产业集聚区，有力支撑了全省造船业实现本地化配套。“通泰扬”也是中国目前唯一的船舶海工产业集群，根据规划，到2025年将基本形成世界级的船舶海工生产能力，力争市场份额达到世界的20%左右，主流船型关键配套设备的本土化率达65%。

——上海市。上海是我国造船的重要基地，主要有三家大型造船公司——江南造船（集团）有限责任公司、沪东中华造船（集团）有限公司和上海外高桥造船有限公司，都隶属于中国船舶集团有限公司。根据统计，2024年上海三大船企累计交船69艘，新接订单128艘，同比增长19%和70%，中高端船型达到98%以上。上海也是世界一流的船舶设计之都，拥有中船集团第七一一所、第〇四所、上海船舶设计研究院等一批国际一流的船舶设计研发机构。

——浙江省。根据浙江省经信厅的数据，2024年浙江全省共完工船舶565.8万载重吨，同比增长35.9%，其中完工出口船舶326.1万载重吨，同比增长56.4%；新接船舶订单量1169.1万载重吨，同比增长57.5%，其中新接出口订单量755.7万载重吨，同比增长27.8%；手持订单量1819.6万载重吨，同比增长59.7%，其中手持出口订单量1346.1万载重吨，同比增长48.89%。三大造船指标占全国份额分别为11.7%、10.3%、8.7%，其中船舶完工量占全国份额较2023年提升2个百分点，稳居全国第三。船舶工业总产值614.9亿元，同比增长23.6%；营业收入603.1亿元，同比增长15.1%。舟山是浙江主要造船地区，2024年造船主要指标对全省的贡献率达到67%；舟山也是国际最大船舶修理改装基地，年造船能力700万载重吨，年修理万吨级以上各类船舶3500艘，修船量占全国45%以上，占全球20%以上。台州、宁波是浙江船舶工业发展较好的其他两个地区，2024年两地船企新接订单创历史新高，分别同比增长68.9%和475%，领先于全省增幅。

——辽宁省。船舶制造一直是辽宁的优势产业，拥有大连船舶重工、大连中远海运重工、大连中远海运川崎等多家企业，曾创造新中国第一艘万吨轮“跃进号”、第一艘出口船“长城号”等80多个造船史“第一”。根据辽宁日报的报道，2024年末辽宁船企手持造船订单3286.5万载重吨，同比增长65.7%，占全国份额的15.7%。

——山东省。根据山东省工信厅数据，2024年山东省造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为469.2万、1187.0万、2171.7万载重吨，同比增长47.4%、64.3%和49.2%。山东船舶工业主要集中于青岛、烟台和威海，“青烟威”船舶与海洋工程装备产业集群成功入选“国家级”先进制造业集群，拥有约140家总装建造及配套规上企业，以及600多家上下游企业。

——广东省。根据广东省自然资源厅发布的《广东海洋经济发展报告（2024）》，2023年全省海洋船舶工业增加值为81.8 亿元，同比名义增长47.9%。全省造船完工量为 352.9万载重吨，同比增长 41.3%；新承接船舶订单量为394.9万载重吨，同比增长81.5%；手持船舶订单量为822.5万载重吨，同比增长6.8%。广东船舶工业主要集中于广州市、中山市，以中小型船舶制造、游艇产业为主，近年来向新能源船舶转型，佛山三水建成粤港澳大湾区首个氢燃料船舶研发中心。广州船舶工业历史悠久，已经形成了涵盖船舶制造业上、中、下游的完整产业链，是我国现代船舶工业发源地与科研创新的前沿阵地。广州船舶产品覆盖全系列液散货船、滚装船、半潜船、可燃冰开采船等，豪华客滚船、半潜船在国际上处于领先水平，在高端豪华客滚船、PCTC汽车运输船、支线集装箱船等产品市场具有全球引领地位，2023年广州造船工业总产值超330亿元，同比增长超20%，手持订单约200艘/690万载重吨。

（三）重点企业

资料来源：克拉克森研究，深企投产业研究院整理。

资料来源：克拉克森研究，深企投产业研究院整理。

三、海洋工程装备产业总体格局

（一）产业分类

资料来源：深企投产业研究院整理。

（二）市场概况

1、全球市场

传统海工装备市场出现复苏。全球海洋工程装备市场主要以油气开发装备为主。根据克拉克森的数据，受石油价格暴涨的影响，2012年全球海洋工程装备成交额达到历史高点，超过740亿美元。自2014年起，国际油价不断下行，全球海洋工程市场也遭遇前所未有的“寒流”，2014年全球海洋工程装备成交额为419.8亿元，同比下降34.3%，2015年更是断崖式下降至110亿元，2016年创下历史最低点，全球成交额仅有52.3亿美元，同比下降53%，在2015年萎缩七成的基础上再次重度下挫，成交额不足2012年的十分之一‌。2017-2021年，全球海洋工程装备成交额在低位运行，2022年以来随着全球油价缓慢上升以及疫情全面结束，全球海洋工程装备成交额再次出现快速增长，2024年全球共成交各类海洋工程装备215艘/座，成交额272.2亿美元，同比增长85.1%，成交订单总额创出十年新高。

资料来源：克拉克森研究，中国船舶集团经济研究中心。

从成交结构来看，油气生产平台依旧是订单主要构成。根据克拉克森数据，2024年，共21艘生产平台新建订单成交，成交金额约173.7亿美元，同比增长100%，占全球订单总量的64%；订单主要包括海庭集团2艘FPSO、三星重工1艘FLNG、惠生新能1艘FLNG，及上海外高桥造船1艘FPSO船体建造合同。预计未来一段时期生产平台建造市场将保持向好态势。钻井平台市场实现多年零的突破。在上游运营市场的支撑下，2024年钻井平台市场打破持续多年的沉寂，有1座钻井平台订单成交。沙特钻井承包商ARO Drilling在中东船厂IMI下单1座自升式钻井平台，价值3亿美元，预计于2027年交付。同时，印度石油天然气公司（ONGC）正在与其国内造船厂洽谈建造2座海上自升式钻井平台，价值约5-5.5亿美元。海工支持船市场蓬勃发展。受油气开发活动需求带动，在油气公司租约的支持下，海工支持船订单实现爆发式增长。全年成交新建订单88艘，约为2023年的4倍。特别是，PSV（平台供应船）订单达到48艘，超过2015-2023年订单量的总和。其中包括福建马尾造船获得的Seacor Marine和Capital Offshore的12艘新建订单，以及Bram OTM、Starnav Brasil等4家巴西船东分别下单订造的20艘新船（获得巴西国油12年租约）。

新兴海工装备迎来发展机遇。近年来，受绿色能源革命加快的影响，海上风电装备、海上光伏装备等需求激增，同时全球海洋渔业升级，深海养殖如火如荼，深海养殖装备进入高速发展期。

一是海上风电的崛起带来的发展机遇。根据《2024年全球海上风电报告》，截至2023年，全球总计投运277个海上风场，涵盖并网风机12223台，海上风电年度装机达75.2GW，同比增长24%；国际可再生能源署预计，到2040年全球海上风电市场将达到1万亿美元。海上风电的发展将带动安装船、起重船、运维船和运维母船的市场需求。根据克拉克森数据，2022年海上风电安装船创下30艘订单的历史最高记录，海上风电运维船和运维母船分别签单63艘和23艘，保持较稳定的市场；预测到2030年，全球海上风电市场需要超过100艘海上风电安装船，市场规模将达260亿美元。

二是海上光伏发展带来的发展机遇。新能源利用纵深拓展，海上光伏发电站正兴起，是继地面电站、工商业分布式光伏电站及户用光伏电站之后的未来第四大光伏市场支柱。据Wood Mackenzie《2024漂浮光伏市场概况》报告显示，全球漂浮光伏装机容量预计到2033年将增长至77GW，其中亚太地区将占据81%的份额，达57GW，而中国是亚太地区的重要增长驱动力之一。海上光伏的发展离不开海洋工程装备的支持，将带动海上打桩船、组件运输船、运维船、吊装船等市场需求。

三是深海养殖装备的发展机遇。目前，全球已有20多个国家和地区通过试验、研究和风险投资等方式来参与深远海养殖，出现了大批深远海养殖场；据联合国粮农组织预测，到2026年全球渔业产量将达2亿吨，其中水产养殖特别是深远海养殖是未来渔业增长的主要助推器。深远海养殖兴起带动了新型网箱、养殖平台和养殖工船等相关装备的科研创新和市场需求，随着全球海洋养殖升级，当前深远海养殖装备订单明显增加，并呈需求量不断放大趋势。

2、中国市场

中国海洋工程装备主导全球市场份额。近年来，我国海洋工程装备制造业持续回暖，新要素、新动能驱动产业转型升级，装备关键核心技术不断突破，自主研发能力稳步增强。根据自然资源部《中国海洋经济统计公报》，自2021年以来我国海洋工程装备制造业增加值逐年增长，2024年我国海洋工程装备行业实现增加值1032亿元，同比增长9.1%；新承接订单金额、交付订单金额、手持订单金额分别占世界总量的69.4%、67.3%和57.6%，国际市场份额连续7年保持全球首位。

资料来源：自然资源部海洋战略规划与经济司《中国海洋经济统计公报（2022-2024）》，深企投产业研究院整理。

海洋油气装备产业链仍存在缺失。海洋油气装备产业链分为5个环节：研发设计、原材料、配套、总装建造以及运维服务。近年来，我国海洋油气装备产业链上各环节的发展水平得到提升和完善，以荔湾3-1、流花16-2、“深海一号”为代表的深水油气开发工程，标志着我国海洋石油勘探开发装备实现从300m深水向1500m超深水的跨越，产业链自主可控情况整体较好，但部分环节仍依赖国外技术或进口。

——研发设计方面，超深水、绿色、智能装备技术领域相较国际先进水平存在差距，水动力载荷、稳定性、结构、强度、安装分析等方面的软件亟待自研，海洋油气装备设计能力的国际认可度有待提高。

——原材料方面，原材料基础研究薄弱，材料标准体系与服役条件研究不足，高端新型原材料技术储备不足，铁镍基合金、镍基合金、奥氏体不锈钢等耐蚀合金海工用钢尚无自主生产能力。

——配套设施方面，深水钻井、生产、应急救援设备对外依存度高，核心配套设备的自主研发能力不强、国际竞争力薄弱，大功率液压钻机的研制和应用尚未开展，深水液压钻机、水下压缩机技术及设备的自主研究接近空白。

——总装建造方面，智能数字化生产工艺仍有差距，单柱式平台建造能力缺乏，深水浮式生产设施安装能力、水下生产装备的集成测试与安装能力有待提升。运维服务方面，深水油气装备的大修维护等依赖进口商，大型海洋油气装备的国际化运维模式尚未形成。

资料来源：郑洁等《我国海洋装备产业链高质量发展战略研究》。

（三）竞争格局

全球海洋油气开发装备形成三级梯队式竞争格局。凭借在技术领域的长期积累，欧美国家企业在装备设计、高端制造领域处于世界领先，具有核心技术研发能力，主导海洋工程总包市场，部分高端产品建立市场壁垒，属于第一梯队。包括中国、日本、韩国、新加坡、阿联酋等在内的亚洲国家属于第二梯队，在高端海洋工程装备模块建造及总装领域具有主导地位，例如韩日企业垄断了钻井船市场，新加坡、阿联酋的企业在自升式钻井平台、半潜式钻井平台建造领域拥有主导地位；中国海工装备制造能力较强，但多数集中在低端产品，在深水管道铺设船、深水起重船等高端海工装备领域与全球领先水平还有比较大的差距。巴西、俄罗斯等资源大国依托自身海洋油气资源开发的极大需求成为世界海洋装备领域新的竞争者，但尚未形成较强的市场竞争力，位于第三梯队。

全球海洋工程装备重点企业如下表所示。

资料来源：深企投产业研究院整理。

我国海洋工程装备行业由央企主导。海洋工程装备制造行业是资本、技术和劳动力密集型行业，与全球市场类似，我国海洋工程装备行业具有较高的市场集中度，并且主要由大型央企/子公司主导，重点企业包括中国船舶、中集集团、振华重工、海油工程、石化机械等。部分国有企业/民营企业在细分领域拥有配套优势，例如杰瑞股份主要为FPSO提供核心橇块、甲板装备，亚星锚链是全球船用锚链的核心供应商，全球市场份额超过70%。

我国海洋工程装备主要企业情况如下表所示。

资料来源：深企投产业研究院整理。